La expansión del Canal de Panamá llega en un mal momento para el comercio


barco mercanteLa gigantesca expansión del Canal de Panamá se inaugura este mes con bombos y platillos en medio de uno de los mayores declives en la historia de la industria naviera. Aunque no aliviará los problemas que aquejan al sector a corto plazo, los cambios son fundamentales para el intercambio comercial en Occidente a largo plazo.

El canal, por el cual atraviesa cerca de un tercio del comercio entre Asia y América, no tuvo más remedio que expandirse. Para abordar la crisis de la industria, las navieras están uniendo recursos y utilizando menos embarcaciones, pero mucho más grandes. Estos barcos son tan voluminosos que no cabían en el Canal de Panamá antes de la expansión.

La ampliación, que tomó nueve años y costó US$5.400 millones, más que duplica la capacidad de carga del canal. Se añadió una tercera línea de tráfico por la que pueden pasar barcos con capacidad para transportar hasta 14.000 contenedores, comparado con la capacidad actual de hasta 5.000 contenedores. Esto alivia los cuellos de botella provocados por los barcos más pequeños.

La expansión también aumenta la competitividad del Canal de Panamá frente al Canal de Suez, en Egipto, al acortar en alrededor de cinco días el trayecto desde Asia a la costa este de Estados Unidos y elimina la necesidad de pasar por el Cabo de Hornos para llegar al Océano Atlántico.

Se prevé que la ampliación traslade cerca de 10% del tráfico de contenedores entre Asia y EE.UU. desde los puertos de la costa oeste de este país a los de la costa este para 2020, según un reciente informe de Boston Consulting Group y la firma de gestión de cadenas de suministro C.H. Robinson Worldwide Inc. Hasta el momento, 136 embarcaciones que no habrían cabido en el Canal de Panamá antes de la expansión han hecho reservaciones para pasar por ahí.

No obstante, la expansión no es ninguna panacea para la industria naviera. Tampoco garantiza que los puertos y negocios en la costa oeste recuperen los miles de millones invertidos en la construcción de infraestructura portuaria, con la esperanza de generar más ingresos con los barcos y cargamentos más grandes. La Asociación Estadounidense de Autoridades Portuarias dice que cerca de US$155.000 millones serán invertidos hasta 2020 para expandir los puertos estadounidenses de manera que puedan satisfacer las necesidades de las embarcaciones de mayor envergadura. Los puertos sudamericanos también están en una carrera para ampliarse.

Y aunque algunos en la costa este de EE.UU., como los de Baltimore, Miami y Norfolk, en el estado de Virginia, están listo para acomodar los cargueros más grandes, otros no lo están, señala Paul Bingham, economista portuario de EDR Group Inc. Obras de dragado se encuentran en curso en los puertos de Savannah, Georgia, y Charleston, Carolina del Sur, mientras que el canal de marea en el Río Savannah sólo ha sido aprobado para una expansión de 14,3 metros, en lugar de los 15,24 metros necesarios para que puedan anclar las embarcaciones más grandes.

Algunos puertos carecen de infraestructura como grúas y espacio de atraque para los buques. El Puente de Bayonne, que la autoridad portuaria local levanta en más de 18,28 metros a un costo de US$1.300 millones bloquea el acceso de los buques más grandes a los tres mayores terminales del puerto de Nueva York y Nueva Jersey.

Sin embargo, embarcaciones más grandes no siempre se traducen en mayor carga transportada. “Es un error común pensar que si se construye un puerto, llegará el tráfico”, dijo Asaf Ashar, experto en infraestructura portuaria y profesor emerito de la Universidad de Nueva Orleans. “No es cosa que levantemos el puente y la gente empiece a comprar más zapatos”.

Si bien el tránsito por el Canal de Panamá subió 3,7% en 2015, frente a un alza de menos de 1% el año previo, el aumento en los volúmenes de carga cayó a 1% en 2015, frente a 7% en 2014.

La ampliación es imperativa para que el Canal de Panamá siga jugando un papel protagónico en el comercio mundial. En la industria naviera, el suministro excede la demanda en cerca de 30% y las tarifas de fletes apenas cubren los costos del combustible. Ante el énfasis en los cargueros más grandes, muchos de los buques más pequeños podrían pronto quedar obsoletos.

Cerca de 6% del comercio global en términos de capacidad, equivalente a 340 millones de toneladas de bienes, atravesaron el canal el año pasado. De todos modos, el Canal de Panamá ha perdido entre 10% y 15% de sus ingresos anuales a manos del Canal de Suez en los últimos tres años, según sus propios ejecutivos. Para completar la expansión, los operadores del Canal de Panamá consiguieron financiamiento de US$2.300 millones de bancos en Japón, Europa y América.

Oscar Bazán, vicepresidente ejecutivo de Planificación y Desarrollo Comercial del Canal de Panamá, prevé que los ingresos salten entre 16% y 17% el próximo año.

Se estima que las embarcaciones más grandes pasarán por el canal muchos más bienes refrigerados de Sudamérica, como productos agrícolas, pescados y carne hacia los puertos de la costa este de EE.UU., estima Basil Karatzas, de la consultora neoyorquina Karatzas Maritime Advisors & Co.

El Canal de Panamá también quiere aprovechar el auge de la producción de gas natural en EE.UU. y el interés en nuevos mercados de exportación, como Japón, Corea del Sur, India y China. Bazán proyecta que para 2020 el gas natural licuado será uno de los principales productos que pasan por el canal.

Por el momento, sólo una instalación, perteneciente a Cheniere Energy Inc. en Cameron Parish, Louisiana, puede procesar gas natural del Golfo de México para exportación.

“Lo que el Canal de Panamá hace más que ninguna otra cosa es contribuir a la globalización del mercado de gas natural licuado”, manifestó Octavio Simões, presidente de Sempra LNG & Midstream, una filial de Sempra Energy.

La ampliación no resolverá todos los desafíos del Canal de Panamá. La vía no tendrá cabida para los buques más grandes, que transportan hasta 20.000 contenedores.

El lanzamiento de la ampliación fue postergado durante dos años debido al exceso de costos, disputas laborales y problemas con las esclusas. La situación contrasta con el Canal de Suez, donde las obras para un nuevo canal terminaron a tiempo y en apenas 12 meses.

El Canal de Suez recortó este mes sus tarifas en 65% para ciertos casos, incluyendo las rutas de Asia a la costa este de EE.UU. “Es una medida de precios dirigida directamente a competir de manera más efectiva con la ampliación del Canal de Panamá”, dijo Lars Jensen, presidente ejecutivo de la consultora danesa SeaIntelligence Consulting.

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